E-Scooter und die Vision Zero

Null Verkehrstote – das ist das Kernziel der ‘Vision Zero’. Und tatsächlich hat es ein Verkehrsmittel 2019 geschafft, dieses Ziel zu erfüllen: Der E-Scooter. Ausgerechnet, mag man sagen. Denn was hatten wir nicht alles lesen müssen an Vorhersagen. Eigentlich hätten wir eine Mobilitätsapokalypse erwarten müssen. Doch die Bilanz für 2019 scheint keineswegs so verheerend wie es Kritiker prophezeit hatten, sondern im Gegenteil sogar recht positiv. Doch das ist nur eine Momentaufnahme. Und damit es so bleibt, sollten alle etwas tun: Sowohl die Besitzer und Fahrer, als auch Städte und Kommunen. Schauen wir daher einmal auf den heutigen Stand und überlegen, wo die Risiken liegen und wo die Chancen.

Zahlen als Nullsummenspiel

Null Verkehrstote – das ist zunächst einmal eine gute Bilanz. Gerne werden E-Scooter mit Fahrrädern verglichen. Schaut man dabei auf das Kernziel der Vision Zero, ergibt sich ein erschreckendes Bild. Im Jahr 2019 sind vermutlich mehr als 460 Radfahrer ums Leben gekommen. Doch kann man hier nicht einfach Zahlen nehmen und nebeneinander stellen. Die Null bei E-Scootern sagt nicht aus, dass E-Scooter ein vollkommen sicheres Verkehrsmittel sind. Und die mehr als 460 Verkehrstoten bedeuten auch nicht, dass Radfahren wegen seines hohen Risikos sanktioniert werden sollte. Eine solche Zahl alleine hat noch keine wirkliche Aussagekraft.

Ohnehin mutet es geschmacklos an, Unfälle und Verkehrsopfer in Zahlen abzubilden. Doch ob Polizei, ADFC, Stadtplaner oder Gesetzgeber – für alle sind letztendlich Zahlen die entscheidende Grundlage, wenn es um verkehrspolitische Entscheidungen und Weichenstellungen geht. Bleiben wir daher also noch etwas beim Thema Statistiken. Begnügt man sich mit Zahlen, so muss man sie ins richtige Verhältnis setzen. Mehr als 2,6 Millionen Verkehrsunfälle errechnet das Statistische Bundesamt insgesamt für 2019. Begleitende Zahlen sprechen von 297.000 Verletzten im Straßenverkehr. Insgesamt kamen vermutlich 3.040 Menschen ums Leben (Quelle: SpringerProfessional).

Doch wieviele Unfälle gab es mit E-Scootern? Da gibt es zunächst die “gefühlte Zahl”. Und die ist recht hoch. Das ist kein Wunder, denn im Gegensatz zu Auto- oder Fahrradunfällen schafft es fast jeder E-Scooter Unfall in die Lokalnachrichten. Sucht man also nach “E-Scooter” und “Unfälle”, wird man schnell fündig. Bei anderen Verkehrsteilnehmern wird in der Regel nur bei schweren Unfällen berichtet. Das heißt, für eine sachliche Betrachtung benötigen wir verlässliche Zahlen. Aber: Bisher gibt es keine. Erst ab 2020 sollen E-Scooter überhaupt in der Unfallstatistik gesondert erfasst werden (Quelle: WDR).

Und auch hier hat eine Zahl nur wenig Aussagekraft. Diese Werte müssen ebenfalls ins Verhältnis gesetzt werden. Bleiben wir beim Vergleich von E-Scootern und Fahrrädern, so stellt sich gleich die Frage: Wieviele E-Scooter gibt es überhaupt in Deutschland? Und: Wieviele Fahrräder gibt es eigentlich? Wieviele Kilometer werden durchschnittlich zurückgelegt? Selbst zur Zahl der E-Scooter in Deutschland gibt es derzeit noch keine verlässlichen Angaben. Zwar kursieren Zahlen im Netz, aber die beziehen sich in der Regel ausschließlich auf Verleihfirmen. E-Scooter in Privatbesitz kommen in der Wahrnehmung und im Zahlenwerk nicht vor. Und das, obwohl die Verkaufszahlen bereits im Winter drastisch zugenommen haben dürften. E-Scooter stehen mittlerweile in den Ladenregalen von Lidl, MediaMarkt, Saturn und co. – und sind oft ausverkauft. Es lässt sich nur erahnen, wie stark der Anteil auf unseren Straßen spätestens im Frühjahr aussehen wird. Doch bald dürfte es nicht nur bei Schätzungen bleiben. Denn im Gegensatz zu Fahrrädern sind E-Scooter zulassungspflichtig. Und jeder zugelassene E-Scooter muss versichert werden. Das heißt: Über die Versicherungen dürften wir bald ziemlich genau wissen, wieviele E-Tretroller auf deutschen Straßen unterwegs sind. Zwar gibt es bislang noch keine veröffentlichen Zahlen, doch der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) hat auf eine kurze Twitteranfrage für dieses Jahr Zahlen in Aussicht gestellt. Wir sind gespannt.

Solange wir also grundlegende Fragen nicht verlässlich in Zahlen darstellen können, ist es auch müßig, über Statistiken und Vergleiche zu reden. Wenden wir uns also dem Hauptziel zu: Der Unfallvermeidung. Wo gibt es bei E-Scootern besondere Risiken? Und wo ist das Unfallrisiko gegebenenfalls geringer als beispielsweise beim Fahrrad?

Risiko Leihscooter

Im Vergleich zum etablierten Fahrrad birgt der E-Scooter in einem Bereich derzeit ein höheres Risiko: Noch dominieren Leihgeräte das Straßenbild. Dies beinhaltet gleich zwei Risken auf einmal: Leihscooter sind fast nur in der Innenstadt erhältlich. Dort ist der Verkehr dichter. Und Nutzer kommen oftmals in der City erstmals mit einem E-Scooter in Berührung. Es fehlt also an der Routine, die Radfahrer meist haben, da sie schon seit dem Kindesalter auf dem Drahtesel unterwegs sind. Kaum ein Radler würde im dichten Innenstadtverkehr seine ersten Fahrversuche unternehmen. Nimmt man alleine diesen Unterschied, sollte eigentlich die Zahl der Unfälle und die Stärke der Verletzungen bei E-Scootern weitaus gravierender sein.

Fehlverhalten

In der öffentlichen Diskussion um E-Scooter gewinnt man meist den Eindruck, es gäbe nur betrunkene Fahrer, die zu zweit auf Gehwegen fahren. Dieser Eindruck mag mit dem Thema Leihscooter zusammenhängen, die eher von Touristen genutzt werden. Doch fahren E-Scooter wirklich häufiger auf Gehwegen als Radfahrer? Das lässt sich nur schwer feststellen, denn wann wird das im Alltag einmal wirklich geahndet, geschweige denn in Zahlen erfasst? Und bei allen alkoholisierten Unfallbeteiligten lag der Anteil 2018 laut Statistischem Bundesamt bei den Radfahrern bei immerhin 30%. Ich denke einmal, dass es bei diesem Punkt eher um persönliche Wahrnehmung geht. Mein eigener Eindruck geht sogar in eine andere Richtung: An Ampeln und Fußgängerüberwegen sehe ich eher Radfahrer, die schnell mal drüber huschen oder eine Abkürzung nehmen. Ohne Kennzeichen bewegt sich ein Radler eher im Schutze einer Anonymität als ein E-Scooter-Fahrer. Letztendlich denke ich aber, dass sich hier E-Scooter und Radfahrer vermutlich die Waage halten.

Technische Rahmenbedingungen

In Sachen Technik gibt es eher Pluspunkte für die E-Scooter. Ob Bremsen oder Licht, sie sind oftmals in einem besseren Zustand. Gerade zur dunklen Jahreszeit ein klarer Sicherheitsvorteil, der aber auch nicht verwundert. E-Scooter müssen zugelassen werden und dabei hohe technische Standards erfüllen. Und die E-Tretroller auf unseren Straßen sind sozusagen noch frisch aus der Fabrik. Altersbedingte Mängel scheiden daher eher aus. Und ein weiteres Sicherheits-Plus sollte nicht verschwiegen werden: Die Höchstgeschwindigkeit von E-Scootern ist auf 20Km/h begrenzt. Damit sind E-Scooter-Fahrer langsamer unterwegs als der durchschnittliche Radfahrer. Das bedeutet auch: Kürzere Bremswege und bessere Reaktionsmöglichkeiten in brenzligen Situationen.
Allerdings gibt es auch Defizite, die sicherheitsrelevant sind: Zum Beispiel die kleineren Reifen. Damit sind E-Scooter anfälliger bei schlechten Straßenverhältnissen und Schlaglöchern. Und viele Fahrer trauen sich nicht, den Lenker loszulassen, um ein Abbiegen zu signalisieren. Nicht dass Radfahrer große Kommunikatoren wären, wenn es um das Anzeigen von Richtungsänderungen geht – aber sie wären zumindest theoretisch geübter darin. Das hängt auch mit der Erfahrung zusammen. Wer zum ersten Mal auf einem Leihscooter fährt, wird sicher darauf achten, beide Hände am Lenker zu halten. Wer hingegen seinen eigenen E-Scooter fährt und ihn kennt, traut sich auch, mal eine Hand auszustrecken. Aber um hier für mehr Sicherheit zu sorgen, wären technische Hilfsmittel empfehlenswert – wie Blinker am Lenker oder am Helm. Aber wenigstens wird man auf den Straßen eher keine freihändig fahrenden E-Scooter-Piloten sehen.

Die Fürsorgepflicht der Städte und Kommunen

Bei den oben genannten Faktoren geht es um die individuellen Voraussetzungen. Wie sicher fahre ich? Halte ich mich an die Regeln? Doch E-Scooter-Fahrer sind nicht alleine auf den Straßen unterwegs. Sie sind Verkehrsteilnehmer. Sie bewegen sich auf den Straßen und Wegen, die ihnen vorgegeben sind und bewegen sich im Rahmen der Verkehrsordnung, die für sie gilt. Aber: Bietet dieser Rahmen wirklich die notwendige Sicherheit auch für E-Scooter?

Dies ist ein kritischer Punkt, wenn es um das Thema Sicherheit und Vision Zero geht. In der Wahrnehmung Vieler sind E-Scooter quasi wie Radfahrer – nur langsamer und mit Elektromotor. In Wirklichkeit aber trennen Radfahrer und E-Scooter Welten. E-Scooter sollen auf Radwegen fahren. Und Städte rühmen sich damit, viele Kilometer an Radwegen zu haben. Doch schaut man genau hin, stellt sich schnell heraus, dass viele der angeblichen “Radwege” in Wirklichkeit nur ein weißes Zusatzschild “Radfahrer frei” haben. Damit sind es gar keine Radwege, sondern nur Wege auf denen Radfahrer geduldet sind. Das klingt wie eine marginale Unterscheidung – und vor der Zeit der E-Scooter machte es auch keinen praktischen Unterschied, ob ein Radfahrer auf einem Radweg fuhr oder auf einem Weg, der für ihn “frei” war. Doch seit der Einführung der Elektrokleinstfahzeuge-Verordnung (eKFV) ist dies in der Tat ein Unterschied mit großer Relevanz für die Sicherheit. Denn wo ein “Radfahrer frei” beginnt, endet die Fahrt für E-Scooter. Was bedeutet das in der Praxis? Nehmen wir eine typische Gefahrenstelle – eine Hauptstraße in der Innenstadt mit Busspur. Hier gibt es in der Regel das weiße Zusatzschild “Radfahrer frei” – E-Scooter-Fahrer hingegen sollen hier in den fließenden Autoverkehr ausweichen.

Auf einer informativen Seite von ‘Tagesspiegel interaktiv‘ wird dargestellt, wie der Verkehrsalltag für E-Scooter aussieht.

Dabei beleuchtet die Zeitung auch das Busspur-Problem:

“Insbesondere den Fakt, dass E-Scooter nicht auf der Busspur fahren dürfen, versteht von uns niemand. Denn da Scooter auch nicht auf dem Gehweg fahren dürfen, müssen sie auf Straßen mit Busspuren auf der rechten Spur neben der Busspur fahren. Mitten auf der Hauptstraße – rechts donnern die Taxis und Busse vorbei, links die Autos. Dazu kommen die Motzereien und Beleidigungen der Autofahrer. Sie wissen schlicht nicht, dass man so fahren muss, wie man fährt.”

Dabei hatte das Bundesverkehrsministerium den Städten und Kommunen bereits die Möglichkeit einräumen wollen, Busspuren auch für E-Scooter zu öffnen. Die Reaktion der Städte und Verkehrsbetriebe war von Entsetzen geprägt. Dabei ging es im Entwurf des Bundesverkehrsministeriums gar nicht darum, einen Zwang für Städte einzuführen, die Busspuren freigeben zu müssen. Sie sollten das Recht erhalten es zu dürfen, wenn sie es wollen. Doch die Städte wollen eher nicht. Teils mit kuriosen Begründungen. Aus der Senatsverwaltung für Verkehr in Berlin hieß es z.B., E-Scooter seien zu langsam und ihre Bremsen seien zu gut (sic!). Abgesehen davon, dass Radfahrer auch mit 20Km/h oder weniger auf der Busspur fahren dürfen, verwundert dieses Argument. Denn diese langsamen Zweiräder sollen nach Vorstellung der Berliner Senatsverwaltung stattdessen in den fließenden Autoverkehr ausweichen.

Doch damit nicht genug – eine weitere Gefahrensituation: Baustellen. Auch hier wird Radlern in der Regel eine sichere Umfahrung geboten – in Form des Zusatzschildes “Radfahrer frei”. Eigentlich sieht die eKF-Verordnung ein solches Schild auch für E-Scooter vor: “EKF frei”. Diese Problematik war bereits ein Thema des Blog-Beitrags “Das ungeliebte Stiefkind“. Und auch ein knappes halbes Jahr später sucht man ein solches Schild vergebens. Das liegt nicht unbedingt daran, dass Städte und Kommunen sich dieser Problematik nicht bewusst sind. Auch wenn Stadtverwaltungen gezielt auf diese Problematik angesprochen werden, reagieren sie in der Regel nicht etwa offen und interessiert. Im Gegenteil.

So kursiert in Mobilitätsforen eine Antwort des Straßenverkehrsamtes Frankfurt auf eine Bürgeranfrage zu diesem Thema. Das Schreiben, das angeblich von der Leitung des Amtes kommt, liest sich wie eine Schmähschrift gegen E-Scooter, nicht wie die objektive Abwägung einer Städteplanung. Ein weiteres Mobilitätsangebot wie Elektro-Tretroller werde nicht für erforderlich erachtet. Es werde kritisch hinterfragt, ob Elektro-Tretroller tatsächlich einen Beitrag zur Stickstoffdioxidreduzierung beitragen… Die Stadt Frankfurt am Main halte eine sehr personalintensive Überprüfung aller Straßen auf eine mögliche Freigabe für Elektrokleinstfahrzeuge nicht für verhältnismäßig…

Dabei geht es gar nicht um die Schaffung eines “weiteren Mobilitätsangebotes”. E-Scooter sind längst da. Sie sind legale Verkehrsteilnehmer. Bei der Anfrage ging es um die Maßnahmen der Stadt zur Risikominimierung, wie es sie auch für Radfahrer und andere Verkehrsteilnehmer gibt. Doch die Gesundheit von E-Scooter-Fahrern scheint aus Sicht mancher Stadtverwaltungen nicht sonderlich schützenswert zu sein. Dabei hat doch gerade der Staat – und somit auch die Städte und Kommunen – eine Fürsorgepflicht für seine Verkehrsteilnehmer. Dass Verkehrsplaner diese nicht nur ignorieren, sondern sogar bewusst verweigern, ist in hohem Maße bedenklich. Und Aussagen wie die der Stadt Frankfurt bergen auch politischen Sprengstoff. Wer möchte später einmal nach absehbaren und vermeidbaren E-Scooter Unfällen mit solchen Aussagen konfrontiert werden? “Das konnten wir nicht ahnen” wird dann als Ausrede kaum gelten. Hatte der Bürger doch genau auf dieses Risiko hingewiesen.

Eine direkte Nachfrage bei der Stadt Frankfurt zu diesem Schreiben ergab übrigens eine Antwort, die ein ähnliches Bild zeigt. Es sei “Eine Tatsache”, dass in allen Großstädten zahlreiche Unfälle mit E-Scootern zu verzeichnen seien. Die Unfälle seien überwiegend durch Fehlverhalten von Nutzer_innen verursacht (Fahren zu zweit, Fahren unter Alkoholeinfluss, Fahren auf dem Gehweg).

Man kann den Eindruck gewinnen, E-Scooter-Fahrer seien betrunkene Rowdies. Und wenn ein E-Scooter Fahrer verunglückt, dann muss er selber Schuld gewesen sein. Auf welchen Erkenntnissen diese “Tatsache” für „alle Großstädte“ beruht, wird leider nicht erläutert. Offizielle Zahlen zu E-Scootern werden ja erst seit Jahresbeginn erhoben. Zu Radfahrern hingegen gibt es jedoch seit Jahren offizielle Zahlen. Und die besagen:
Bei den meisten Unfällen mit Radfahrern gab es auch ein Fehlverhalten von Radfahrern (Quelle: Zeit).
Bei Unfällen mit Personenschaden waren mehr als 30% der alkoholisierten Beteiligten Radfahrer (Quelle: Statistisches Bundesamt).
Und dass Radfahrer auch gerne die Gehwege nutzen, mag wohl niemand ernsthaft bezweifeln.

Man kann also statistisch belegt den Satz der Stadt Frankfurt nehmen und das Wort “E-Scooter” durch “Fahrräder” ersetzen. So sind in allen Großstädten zahlreiche Unfälle mit Fahrrädern zu verzeichnen. Und die Unfälle sind überwiegend durch Fehlverhalten von Nutzer_innen verursacht. Die Zahlen dürften der Stadt Frankfurt hoffentlich nicht unbekannt sein. Man darf aber kaum erwarten, dass das Straßenverkehrsamt nun konsequenterweise darauf verzichtet, “Radfahrer frei ” Schilder in der Stadt aufzuhängen. Es scheint, als werde hier mit zweierlei Maß gemessen. Und die Stadt Frankfurt redet heute über E-Scooter-Fahrer so, wie sie vor wenigen Jahrzehnten noch über Radfahrer gesprochen hat, die damals eher ein Risiko und Hindernis für den fließenden (Auto-)Verkehr darstellten.

Frankfurt ist dabei kein Einzelfall. Insgesamt tun sich Städte und Kommunen mit dem Thema E-Scooter derzeit noch schwer. Und es hat den Anschein, als sei das Thema an manchen Orten noch nicht wirklich angekommen. Die “EKF frei” Schilder sind es jedenfalls nicht. Auch nicht an Gefahrenstellen. Vermutlich wäre es am einfachsten (und sichersten) gewesen, E-Scooter und Radfahrer von vornherein gleichzustellen. “Radfahrer frei” = “EKF frei”.

Quo vadis?

Zwischen Theorie und Praxis scheint noch eine große Lücke zu klaffen. Auf Veranstaltungen preisen Städte und Kommunen neue Formen der Mobilität an. Und sie beschwören eine ‘Vision Zero’. Doch kaum gibt es eine neue Form der Mobilität, scheint all das vergessen zu sein. Es wird vermutlich noch eine Weile dauern, bis E-Scooter von Verkehrsplanern als reale Mobilitätsteilnehmer wahrgenommen werden.

Das Jahr 2020 hat begonnen. Die Elektronkleinstfahrzeuge-Verordnung ist ein halbes Jahr alt. Wagen wir doch einmal ein paar Prognosen…

1) Die Zahl der E-Scooter Verkäufe wird zunehmen

Solch eine Vorhersage ist nicht sonderlich gewagt, wenn man sich die Liste des Kraftfahrt-Bundesamtes anschaut. Rund 50 Modelle haben schon eine Zulassung. Und immer mehr Hersteller stehen in Sachen E-Scooter in den Startlöchern. Schon zum Jahresende waren E-Scooter im Handel sehr präsent. Doch das Frühjahr dürfte einen sprunghaften Anstieg bringen. Während 2019 noch die Leihscooter das Bild prägten, werden E-Scooter im Jahre 2020 die Pendler erreichen.

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2) E-Scooter werden besser

Mit dem zunehmenden Wettbewerb wird es schwerer für die Hersteller, sich abzusetzen. Die einen gehen über den Preis, die anderen über Qualität und Performance. So kündigt z.B. der Automobilhersteller Seat einen E-Scooter mit bis zu 65 Kilometern Reichweite an.

Die billigen E-Scooter sorgen für Masse, die wertigeren Roller sorgen für Klasse. Und je besser E-Scooter und Reichweiten werden, desto mehr werden sie auch über Kurzstrecken hinaus genutzt. E-Scooter werden also im Schnitt mehr Kilometer zurücklegen.

3) Zunehmende Unfälle?

Mehr E-Scooter – mehr gefahrene Kilometer… Wird das auch zwangsläufig mehr Unfälle bedeuten? 2019 hat der E-Scooter das Kernziel der ‘Vision Zero’ erfüllt. Ob das auch 2020 so sein wird, hängt von den Faktoren ab, die wir oben beleuchtet haben. Also einerseits von den Fahrern selbst. Von der Einhaltung von Regeln. Auch vom Sicherheitsbewusstsein der Fahrer (Stichwort: Helm). Aber andererseits auch von der Infrastruktur. 2019 stand die Sicherheit der E-Scooter-Fahrer nicht gerade im Fokus der Städte und Kommunen. Doch mit der zunehmenden Zahl an Scooter-Besitzern dürfte sich das Bewusstsein wohl wandeln. Denn wenn die E-Scooter den Stadtrand erreichen, dann lässt sich das Argument nur schwer aufrecht erhalten, die Fahrer seien betrunkene Touristen-Rowdies. Es sind dann Pendler, Bürger – und Wähler, die auf den Straßen unterwegs sind. Und es bleibt zu hoffen, dass Städte und Kommunen dann auch ihrer Fürsorgepflicht nachkommen.